POINT.X (2018-19)
Google překladač: English Deutsch

Exkluzivní partner sekce

Siemens
myGEM

GOPAS - CAD kurzy

Více kurzů

StreamTech.tv

streamtech tv-logo

Z Vagonky na světové železnice

Tags: CAD | CATIA | Uživatelé

vagonka01V tomto článku jsem chtěl čtenářům přinést informace o jedné z nejstarších strojírenských výrob u nás. Vždyť počátek výroby kolejových vozidel ve Vagonce sahá do roku 1900, kdy do firemního rejstříku byla zapsána akciová společnost Staudinger Waggonfabrik se sídlem v Butovicích u Studénky. Během své existence firma vyrobila mnoho nákladních i osobních kolejových vozidel a prošla organizačními a vlastnickými změnami. V konstrukci se samozřejmě také tady začaly během let používat počítače a softwary CAD. Z hlediska CADu je taková vlaková souprava typickou velkou sestavou, tedy o důvod více, aby se následující řádky objevily právě ve třetím letošním čísle našeho časopisu, kde jsou velké sestavy pravidelným tématem. Ovšem s pány Jiřím Segeťou, vedoucím projekce, a Martinem Jarošem, administrátorem CAD systému, jsem si povídal už koncem března.

Ještě trocha historie

Vagonka sídlila ve Studénce asi do roku 2000 a vyráběla jak nákladní vozy, tak osobní vozy a měla další doplňkovou výrobu. V roce 1999 vstoupil do Vagonky americký partner Thrall Car Manufacturing Company, který měl záměr koupit Vagonku, ale jen branži nákladních vozů. Pokud chtěla branže osobních vozů dále žít, musela se přestěhovat někam jinam. K převzetí výroby nákladních vozů došlo a už v té době byla Vagonka rozdělena na divizi osobních a nákladních vozů. Divize osobních vozů měla rok na to, aby se přestěhoval někam jinam. Dohoda, aby obě výroby zůstaly ve Studénce a polovinu továrny využívala jedna divize a druhou druhá, nebyla možná.

Vedení výroby osobních vozů hledalo místo, kam by se mohla Vagonka přestěhovat, a nakonec bylo rozhodnuto o přesunu do Ostravy na adresu 1. máje 3176/102.

Tady budeme pokračovat

Dvacátého čtvrtého listopadu 2000 byli všichni zaměstnanci divize osobních vozů převezeni vlastní jednotkou do Ostravy na místo nového působiště a bylo jim předvedeno, kde budou od 1. března 2000 všichni pracovat. V té době zde byly prostory po výrobně kotlů, staré haly, vše neupravené – nikdo tomu nevěřil.

Ale skutečně, za tři měsíce byla firma přestěhovaná. Už v prosinci zde byla konstrukce, byl tu nábytek, stěhovaly se dílny a během těch tří měsíců zároveň došlo k hlavní rekonstrukci hal a jejich vnitřních podlah, což mimo jiné znamenalo vytvoření vodorovné lité betonové desky, na jednom konci o síle 40 cm, na druhém až 1 m kvůli vyrovnání terénní nerovnosti. Vypadalo to jako při stavbě přehrady – řada domíchávačů s betonem, které svůj obsah vyprazdňovaly do místa nové podlahy. Došlo i na topení v halách, něco se dodělávalo pak až za provozu.

Do Ostravy se převezly i rozpracované hrubé stavby vozů Elefant, které se ve Studénce začaly vyrábět.

28. února 2001 bylo „poslední troubení" ve Studénce a 1. března bylo „první troubení" v Ostravě, a to v podstatě „bez přerušení" výroby. Vagonka se stala firmou, která je plně montážním závodem s výrobní způsobilostí na hrubé stavby a na klempířské věci, které se vejdou do kapacit strojů, které si mohla převést do Ostravy.

V době stěhování vlastnil Vagonku ČKD Holding, od května 2005 přešla Vagonka do vlastnictví koncernu Škoda.

Na tomto místě je dobré podotknout, že zatímco původní firma byla ve finančních problémech, od doby přestěhování je firma trvale v kladných číslech.

vagonka02

Technický úsek

Škoda Vagonka má technický úsek, ve kterém je projekce a konstrukce čítající v současné době asi 50 lidí. Mezi konstruktérem a projektantem není příliš markantní rozdíl. Projektant připravuje konstrukční uzel k řešení a konstruktér ho potom rozpracuje do detailů. Práce mezi nimi se velmi prolíná. Projektant je schopen udělat práci za konstruktéra, není mu to cizí. V jeho kompetenci je dohled na zadaný konstrukční uzel, dostane k sobě přidělené konstruktéry a řídí je při vytváření modelů a výkresů. Ke konstrukčním uzlům patří hrubá stavba, brzda, vnitřní obložení, vnitřní vybavení, okna, dveře, vytápění, větrání, klimatizace, elektroinstalace, podvozky a trakce.

Konstrukce je rozdělena stejným způsobem, to znamená, že konstruktéři jsou zaměřeni na určitou specializaci s tím, že podle potřeby je možná diverzifikace jejich činností.

Z prken na výpočetní techniku

Ve Studénce se počítačově začínalo s PMD-85. Později se přešlo na PC a systém AutoCAD. Od roku 2000 se začal používat AutoCAD 2000. Pro přechod na 3D modelování se zdál být nejlepší systém I-DEAS (Integrated Design and Engineering Analysis Software). V tom konstruktéři také udělali řadu výkresů a uzlů současného výrobku City Elefant, elektrické jednotky 471. Nicméně produkt I-DEAS přestal mít podporu od svého výrobce UGS (v souvislosti s odkupem UGS společností Siemens), a tak za něj bylo nutno hledat náhradu. S majetkovým vstupem firmy ŠKODA, která měla zavedenou CATII, bylo hledání vyřešeno a přešlo se na produkt CATIA V5. V současné době všichni pracují na CATIA V5 R19.

vagonka05

Problém převodů dat

Původně bylo docela velké množství modelů v I-DEASu, ale vzhledem k tomu, kolik jich vlak má, šlo vlastně o zanedbatelné množství. Proto se modely z I-DEASu nepřeváděly do CATIE, nemělo to smysl. Spíš byl dlouhodobě řešen problém, jak dostat výkresy z I-DEASu do AutoCADu. I-DEAS podporuje svůj formát DWG a AutoCAD má také svůj formát DWG. Ale nejsou totožné a navzájem jsou nečitelné. Výkresy ale byla potřeba zachránit a převést do AutoCADu kvůli možnosti editace. Delší dobu ve Vagonce sháněli různé prostředky, jak dané formáty regulérně převést, s prvotním kritériem přenesení přesnosti rozměrů. Hladiny a vrstvy už byly detail, hlavní bylo přenést tvar a přesnost zachování měřítka. Nakonec byla vyzkoušena metoda různých prohlížečů. Z I-DEAS DWG se exportovalo do CGM, z CGM do DXF a z DXF do DWG AutoCADu. V AutoCADu pak už byla řešena úprava hladin, úprava stylů, aby se výkresy daly v jednotné formě tisknout. Vše se dělalo v rámci práce konstruktéra, byť to stálo nemalé časové prostředky.

Věci ve starším AutoCADu samozřejmě plynule přešly do novější verze.

S CATIÍ vše od začátku

Rok 2005 a produkt CATIA de facto znamenaly modelovat vše od začátku. Z AutoCADu se například přebíraly skici. 3D program má skicář, do toho se natáhla skica a začalo se modelovat. Z AutoCADu se daly převzít základní prvky a tvary, jinak vše bylo modelováno znovu. Tato značně časově náročná práce není ještě ani v současné době u konce. Vlak má desetitisíce, ne-li statisíce součástí, a ještě ani po pěti letech nemůže být vše v ideálním stavu. Do CATIE byly živé projekty postupně přemodelovávány. Pokud se dělaly změny, modifikace vozů, tak ty se zpracovávaly už v novém programu. Věci, které se přebíraly, se použily tak, jak byly.

V současnosti se z kreslících programů používají AutoCAD a CATIA, určitá část dokumentace vozu 471 je i ve skenech – byť jde o starou dokumentaci, je stále platná.

Ke správě dokumentace Vagonka používá PLM systém SmarTeam, který je aktivně spojen s CATIÍ, AutoCADem i s Office dokumenty. V něm probíhá správa výkresů, dokumentů, modelů nebo vytváření kusovníků.

Abychom byli důslední, je potřeba ještě uvést, že Vagonka používá také EasyArchiv dodaný společností TD-IS, který slouží momo jiné k řízení účetních dokladů, řízení neshod jakosti a má i další funkce. A jako ERP systém slouží BAAN, ve kterém se řeší logistické prvky - plánování, nakupování, kooperace a sklady.

Prosperita a noví pracovníci

Vagonce se v poslední době opravdu daří, má dostatek zakázek a projektů přibývá. Na dílně jsou v současnosti tři typy vozidel a čtvrtý se připravuje, proto je jednou z mála firem, která se rozšiřuje a přibírá zaměstnance. I do technického úseku. Projektanti a konstruktéři se přijímají ze dvou zdrojů. Jedním jsou školy – Vagonka má prostřednictvím svého personálního úseku vytvořen systém, kdy se studenty pracuje již v průběhu studia, namátkou lze jmenovat prezentační akce na vybraných vysokých školách, Trainee Program, vypsaná témata bakalářských a diplomových prací, atd.

Avšak všichni tito studenti ještě procházejí systémem pohovorů a testů. Těmito testy procházejí všichni bez výjimky a podle výsledků je prováděn výběr.

Druhým zdrojem jsou lidé z praxe, kteří se přihlásí na základě inzerátu. Ti také procházejí systémem pohovorů a testů s úplně stejnými kritérii a jsou přijímáni jen ti nejlepší. Výhodu mají uchazeči ovládající některý zde používaný program. Většinou všichni znají AutoCAD, s CATIÍ to už bývá horší. Pokud ale adept na místo prošel některým ze 3D modelovacích programů, tak většinou není problém, aby byl do práce zaškolen, a dostává se do práce v CATII poměrně rychle a lehce. Do SmarTeamu zaškolují ve Vagonce sami, nelze obecně čekat, že by tento produkt někdo přímo uměl.

Školní výuka

Studenti, kteří projdou pouze školou, ovládají třeba AutoCAD, ale často neumí v něm nic pořádně nakreslit. Neumí nakreslit součástku, neumí ji okótovat, neznají základy technického kreslení – takový student nemůže být konstruktér ani projektant. To je největší nevýhoda školní výuky. Systém ve Vagonce je proto účelově zaměřen k praxi, takto zde se studenty pracují. Mají vypsána témata Trainee programu, a diplomových prací, studenti přicházejí už během studia a jsou vedeni k tomu, co je zde potřeba. V diplomových pracích je zadání nakreslení nějakého výkresu, aby měl hlavu a patu. A tím pak opravdu student získává základy konstrukčního vzdělání. Současná doba je jiná, než byla dřív. Dřív si chlapi museli doma ledacos udělat, protože to nekoupili. Dnes všechno koupíte a nemusíte nic dělat. Takže takoví ti konstruktéři praktici mezi dětmi, které jdou na školy, nejsou. Oni se naučí teorii, ale málokdo má vlastní vůli nebo vlastní chtění si něco sám doma namalovat nebo vyrobit.

V rámci testu je také jednoduchý konstrukční úkol a je až s podivem, jak pro řadu uchazečů o zaměstnání je náročný. Pro práci ve Vagonce jsou a dlouho ještě budou důležité 2D výkresy a přehlednost výkresů. Prioritou je tedy vědět o potenciálním zájemci, jak umí výkres vytvořit a také jestli ví, že program je jen pomůckou k jeho správnému nakreslení. Technický úsek klade důraz na to, mít srozumitelný, přehledný a přesný výkres. Uchazeč tedy musí umět výkres vytvořit. Model sestavy je důležitý pro zjišťování kolizí. Výkres, přehledné kótování, veškeré popisy, materiál, to je důležité pro technologii a výrobu na dílně.

Výroba určitých dílů vychází ze 3D modelů a proto některé podniky přímo 3D modely požadují. Jedná se však o jednoduché a specializované díly. Nicméně velké montážní podniky, jako je Vagonka, však nemohou pracovat jinak, než se standardním 2D výkresem. A dlouho to tak ještě bude.

vagonka04

Množství papírové dokumentace

Vagonka je montážní závod a většina dílů je kooperačních. Proto se výkresy musí vydávat ve srozumitelném tvaru, aby je pochopil kdokoliv. Kooperačních firem a různých dodavatelů je hodně a každý z výkresu musí pochopit to stejné.

Na dílnu přichází jednotlivé uzly, jednotlivé díly z různých kooperačních firem. Současný City Elefant má hrubou stavbu z hliníkových protlačovaných profilů. Ty přijdou od výrobce, nařežou se na potřebné délky, opracují se a svaří do kompletní hrubé stavby. V lakovně se opatří vnitřním a vnějším nátěrem a pak přichází ke slovu konečná montáž. Všechny díly se skládají jako stavebnice. Dělníci mají k dispozici výkresy v tištěné formě. City Elefant má tisíce výkresů. A pokud vás snad zajímá, na čem se výkresy tisknou, tak pro kopírování a tisk jsou používány velkoformátový stroj Océ se skládačkou a maloformátový stroj Konika Minolta. Pro další dokumenty se používá i barevná kopírka Konica Minolta.

Vlaky pro naše i zahraniční železnice

Jak už jsem se zmínil na začátku, ze Studénky se do Ostravy dostaly rozpracované elektrické jednotky řady 471, tehdy se ještě City Elefant nejmenovaly, a ty se po řadě modernizací vyrábějí do dneška. Kromě toho byly již v Ostravě vyvíjeny a dodány dieselové motorové vozy pro finské dráhy. Uzavřena byla smlouva na patrové elektrické jednotky do Litvy, kam zatím putovaly čtyři kusy. V současné době je ve zkouškách první dvousystémová elektrická jednotka řady 671 pro Slovensko, kam půjdou také patrové vlaky Push-Pull. Jsou to vlaky s řídícím a dvěma vloženými vozy, k nimž je připojena lokomotiva místo elektrického vozu, a tato souprava se provozuje jako lokomotivní vlak, protože slovenské železnice mají přebytek lokomotiv. První elektrická jednotka řady 671 v současné době prochází typovými zkouškami, první souprava Push-Pull se zrovna začíná vyrábět.

A připravují se další projekty...


Mohlo by vás zajímat:
 

Přidat komentář

Bezpečnostní kód
Obnovit